Усилията на Дейв Калхун за промяна на Boeing оставят много работа на неговия наследник

Когато Дейв Калхун пое поста основен изпълнителен шеф на Boeing през януари 2020 година, компанията беше в рецесия. Четири години по-късно, с неговия предстоящ правоприемник, който ще стартира ролята си на основен действен шеф на 1 януари, производителят на самолети е в по-добра форма, само че следствията от тази рецесия – и последвалата я пандемия – към момента остават.

Калхун зае най-високия пост 14 месеца след първата от двете самолетни произшествия, при които починаха общо 346 души, и девет месеца откакто регулаторите в международен мащаб приземиха главния артикул на Boeing, 737 Max.

Три месеца по-късно клиентите на самолетните компании на Boeing бяха разтърсени от Covid-19 и срутва в търсенето на пътувания.

Бившият изпълнителен шеф на GE следи връщането на Max в употреба, което американските авиационни регулатори утвърдиха през ноември 2020 година Въпреки това Boeing към момента работи за доставката на самолети, които издигнати и съхранявани, до момента в който Max беше заземен, както и поправяне на обособени дефекти в 737s, направени от Spirit AeroSystems, водещ снабдител.

Цената на акциите му, към $261, е с 21 % по-ниска от деня, в който Калхун пое ръководството. Въпреки че самолетните компании упорстват за повече самолети, с цел да отговорят на възраждащото се търсене на пътувания, нейните ръководители споделиха, че компанията няма да се върне към „ непоклатимост “ до 2025 година или 2026 година

Анализаторите считат, че някои от детайлите от дилемите на Boeing лист, като да вземем за пример продължение на намаляването на дълга и прехода от 737 към нов аероплан с една пътека, в този момент евентуално ще падне върху наследника на Калхун.

Boeing сътвори позицията на основен действен шеф през декември и назначи Стефани Поуп, началник на бизнеса с услуги, с цел да заеме поста от 1 януари. Тя ще следи трите бизнес звена на компанията и ще рапортува непосредствено на Калхун, което я дефинира като евентуален идващ основен изпълнителен шеф на Boeing. Поуп щеше да бъде първата жена, заела тази позиция.

Когато Калхун, някогашен шеф на Boeing, размени Денис Мюленбърг като основен изпълнителен шеф, „ най-важната задача беше да върнем Max във въздуха, което беше в последна сметка реализирано “, сподели аерокосмическият анализатор Робърт Сталард от Vertical Research Partners. „ Но по-късно той трябваше да се оправи с Covid и прекъсването на доставката на 787, проблеми с качеството на Spirit, продължаващи загуби в защитата и така нататък, и така нататък Това в действителност беше „ Whack-A-Mole “ прекарване, откогато Калхун се реалокира от борда на Boeing до мястото на основен изпълнителен шеф. “

Калхун беше определен през 2020 година, тъй като беше известно количество в промишлеността с положителни контакти, сподели анализаторът на RBC Capital Markets Кен Хърбърт. Първата му работа беше да изглади напрегнатите връзки с регулаторите, които чиновниците на Boeing бяха разискали като подвеждащи във вътрешни известия, които бяха оповестени седмицата преди той да стартира.

Кризата на Макс, която изискваше възобновяване на регулаторното и публичното доверие в бликам, употребява мощните страни на Калхун, сподели Хърбърт. Но Covid, със своята опасност за работната мощ и метода, по който подкопава веригата за доставки, се оказа по-голямо предизвикателство.

„ Бордът сложи Дейв, тъй като Дейв беше добър политик “, сподели той. „ [За] Covid нямате потребност от добър политик, имате потребност от някой, който е добър на персонално ниво ... който беше надълбоко в организацията. “

Калхун беше заречен връщане към инженерните корени на Boeing, когато пое кормилото, само че непрекъснатите проблеми с производството и контрола на качеството помрачиха това заричане. Решението през 2022 година централата на компанията да се реалокира от Чикаго във Вашингтон, окръг Колумбия, провокира рецензии от профсъюзите за това, че ръководството е отдалечено от главните заводи за търговски самолети на Boeing в Сиатъл и по-близо до държавния му клиент.

Boeing упорства, че напредъкът е направено, което сочи към освежен топ мениджърски екип, опростена корпоративна конструкция и наемането на десетки хиляди инженери и механици.

Компанията, сподели Калхун по време на позвъняването си за облагите за третото тримесечие, през последните години е „ добавила суровост “ към своите „ процеси за качество “.

„ Ние работихме интензивно, с цел да внушим просвета на изявление и транспарантно показване на всевъзможни проблеми, без значение от размера, тъй че да можем да оправим нещата за ярко бъдеще “, добави той.

И въпреки всичко последствията от злополуките на Max не престават, като Boeing е изправен пред спомагателен напън от огромния противник Airbus. Европейската група изпревари американската компания като най-големият производител на самолети в света по годишни доставки и общи насъбрани поръчки през 2019 година

Оттогава Airbus построи безапелационна преднина в доходоносния теснофюзелажен сегмент на комерсиалния пазар със своята известна фамилия самолети A320. Той продължи да доставя самолети на самолетните компании по време на пандемията от Covid и работи в тясно съдействие с снабдители, което му разреши да се възвърне по-бързо след премахването на рестриктивните мерки за пътешестване.

Сега Airbus държи пазарен дял от малко под 60 % във връзка с доставките на търговски самолети досега, съгласно данни от авиационната консултантска компания Cirium.

Производителите на самолети получават по-голямата част от своите парични средства от клиенти, когато доставят самолети, и със прекъсването през 2019 година на Max, най-големият продавач на Boeing, компанията регистрира чисти загуби всяка година от този момент.

Когато Covid удари през март 2020 година, Boeing употребява облигации пазари за $25 милиарда, с цел да поддържа своята ликвидност. Това докара дълга му до 61 милиарда $ в края на второто тримесечие на 2020 година, като Калхун означи по това време, че откакто Boeing стабилизира производството, „ ще бъдем в добра форма да стартираме този развой на връщане на пари на нашите кредитори “. p>

Общият дълг възлизаше на 52 милиарда $ в края на третото тримесечие на 2023 година, само че производството не се е нормализирало напълно.

Boeing правеше 52 737 на месец до април 2019 година Сега създава 38 на месец с проекти да ги увеличим до 50 някъде в средата на десетилетието. Той сподели, че ще създава пет 787s на месец до края на тази година, нарастване от най-ниската стойност, само че към момента спад от 10-те на месец, които правеше при започване на пандемията.

Ник Кънингам, анализатор в Agency Partners, приписва на Калхун заслугите за поддържането на извънредно значимите връзки на Boeing с неговите банки директно след рецесията с Max и пандемията и гарантирането, че компанията оцелява.

Но „ във връзка с оправянето с по-фундаменталните проблеми “, не е реализиран огромен прогрес, сподели той, акцентирайки настоящите индустриални проблеми с Max и 787 и обстоятелството, че „ узаконяването на огромни [търговски] стратегии има също беше съществено забавено ”.

„ Долу на равнище на груба стратегия нещата не вървят толкоз добре “, сподели Кънингам. „ Обективно, човек би очаквал Boeing да е в мощно възобновяване до момента с произвеждане [на цивилен самолети] доста по-високо. “

Отбранителният и галактическият бизнес на Boeing също имаше голям брой програмни проблеми и слаби облаги и паричен поток, означи Кънингам.

„ Съдейки по резултатите, не наподобява, че има доста усъвършенстване. Може да се е подобрило повече под повърхността, само че към момента няма доказателства за това “, добави той.

Boeing към момента се пробва да реалокира самолети от склада. През април 2020 година, по време на второто тримесечно позвъняване за облагите на Calhoun, компанията сподели на вложителите, че разполага с 450 самолета на склад. Сега той е намалял до 250, в това число 85 за клиенти в Китай. Отношенията сред Китай и Съединени американски щати охладняха и страната към момента не е получила доставката на 737 Max след прекъсването на земята.

Някои от самолетите са издигнати по време на прекъсването, до момента в който други са създадени тази година, само че към момента потребност от инспекция и възможен ремонт. През април Boeing откри, че Spirit AeroSystems е конфигурирал погрешно два фитинга на отвесния стабилизатор на 737, принуждавайки производителя на самолети да забави доставките. Четири месеца по-късно породи нов проблем: погрешно пробити отвори в задната притискаща бариера на някои фюзелажи.

Проблемите с Max щяха да изчезнат единствено когато запасите се върнат към естествените равнища, сподели анализаторът на Morningstar Николас Оуен.

„ Крайъгълният камък, който диря — те го назовават ​​стабилност, бих могъл да го нарека нормалност – те строят аероплан и го изпращат в действителност скоро по-късно, вместо да имат 250 самолета на паркинга “, сподели той.

С Boeing не чакат да доближи тази точка най-рано до края на 2024 година, с други думи, Калхун и неговият евентуален правоприемник към момента имат доста работа, преди да могат да загърбят проблемите, които той трябваше да реши.